Chris Amon, nas 24 Horas de Le Mans de 66, começou a corrida usando pneus Firestone mas a terminou com os da Goodyear, que rendiam melhor nas condições da pista.
Amon era o companheiro de Lorenzo Bandini na Ferrari em 67 e viu o carro do amigo ser consumido pelas chamas em Mônaco, tendo percebido a gravidade do acidente pela fisionomia das pessoas ao redor da pista. Bandini morreria dias mais tarde.
Semanas depois, no GP da Bélgica, Amon vê seu novo companheiro, Mike Parkes, sofrer grave acidente e imagina que também a ele poderia ter acontecido o pior. O chefe da Ferrari, imaginando os sentimentos de Amon, manda os mecânicos mostrar-lhe uma placa escrita “Parkes OK”. Ele havia “apenas” fraturado uma perna, uma fratura grave o bastante para mante-lo em tratamento por dois anos e encerrar a sua carreira na Fórmula 1.
Aliás, a carreira de Parkes na categoria foi pra lá de curiosa: seis GPs, três acidentes. Mesmo assim, teve tempo para marcar uma pole (Itália 66), largar na primeira fila em outra (França 66), chegar duas vezes em 2o lugar (França e Itália 66) e uma vez em 5o.
Uma história sobre Gilles, revelada por Piero, filho de Enzo Ferrari, em
livro recém lançado na Europa.
Num carro da empresa, seguiam de Modena para Milão Gilles e um diretor da Ferrari, Marco Piccinini. Ao passarem diante de um posto, Marco percebeu que o marcador de combustível já entrara na reserva. Ele avisa Gilles que, depois de uma olhadela no retrovisor, faz o Ferrari dar um cavalo de pau, retornando na contramão pela rodovia até o posto…
Ao longo de 15 anos de carreira, Stirling Moss correu 525 corridas, como ele mesmo mencionou em um dos documentários inseridos no DVD do filme Grand Prix. São, caso a calculadora não esteja à mão, 35 corridas por ano. Descontando umas dez semanas de inverno mais forte na Europa, com as pistas cobertas de neve, tem-se 525 corridas em 630 semanas, ou uma corrida a cada 1,2 semana!
Considerando que Moss não deveria correr tanto assim nos primeiros anos de carreira, devemos ter vários anos em que ele correu em todos os finais de semana em que era possível correr.
Duas histórias sobre Brian Redman, um inglês que se distinguiu mais em corridas de sport-protótipos do que na Fórmula 1:
1 – Convidado a substituir na Tyrrell Jackie Stewart, que convalescia de uma ulcera em meio à temporada de 72, Redman declinou do convite: havia prometido à família passar o fim de semana em casa, coisa que não fazia há muito tempo.
2 – Por algum motivo, Redman teve de pilotar incógnito (pois isso não era aceito pelo regulamento) o Porsche de Pedro Rodriguez e Leo Kinnunen, vencedor em Daytona 1970. Redman estava inscrito para pilotar o outro carro da equipe, em dupla com Jo Siffert. Assim, ainda que os registro oficiais não dêem conta do feito, ele pilotou tanto o carro vencedor quanto o carro 2º colocado naquela prova.
No dia seguinte a Long Beach 76, Mario Andretti estava sem emprego e Colin Chapman amargava um dos piores resultados da história da sua equipe, a Lotus. Sozinhos na cafeteria do hotel, começaram a conversar e, lá pelas tantas, Chapman convida Mario a pilotar para ele. A resposta: “mas você tem um carro que só consegue ser mais rápido do que um ônibus de dois andares”.
Acabaram fazendo negócios e Chapman deu a Mario dois dos mais velozes – e belos – Fórmula 1 de todos os tempos: os Lotus 78 e 79.
Famoso entre os pilotos por sempre arriscar ao máximo na técnica construtiva, o que tornava seus carros perigosos, Chapman resumiu sua filosofia de projeto para Andretti: “Mario, eu sempre quero fazer um carro o mais leve possível”.
Mario respondeu: “Bem, Colin, e eu quero viver o mais que puder…”
Mario tomou as providências para que isso se tornasse realidade. Ele “negociou” com Chapman, por exemplo, o veto ao uso de titânio, um metal muito leve mas menos resistente do que o aço, em suspensões e pedais e pediu ao chefe dos mecânicos da Lotus, Bob Dance, que contasse a ele qualquer tentativa de Chapman em aliviar o peso do carro e que pudesse colocar em risco a segurança dos pilotos.
Mario também pedia aos mecânicos que sempre colocassem alguns litros a mais de gasolina no carro além do recomendado por Chapman. Num GP na África do Sul (o de 78 pelo que pude apurar), Chapman descobriu o arranjo e mandou tirar do tanque os litros extra. Mario avisou: “se eu ficar sem combustível vou caça-lo onde estiver”.
Para azar de todos, Mario ficou sem gasolina a duas voltas do final…
Eddie Cheever tentava estrear na Fórmula 1 no GP do Brasil de 78, depois de não conseguir se classificar para a corrida anterior, na Argentina. Ele competia pela minúscula equipe Theodore e recebeu da Goodyear, para tentar fazer sua volta rápida nos treinos, pneus de classificação que haviam sido usados momentos antes por James Hunt. “Foi como usar camisinha de segunda-mão”, disse Cheever.
Mas ele aceitou a oferta, tendo melhorado seu tempo de volta em 1,5 segundo – mas ainda insuficiente para obter classificação para a largada…
Tom Wheatcroft, organizador do GP da Europa de 1993, teve um prejuízo de 4,2 milhões de libras ao promover a corrida.
Tom havia sofrido um ataque cardíaco dias antes da corrida e só com muita insistência conseguiu licença dos médicos para estar presente à corrida, tornada imortal pelo desempenho de Ayrton Senna.
O Ferrari 246 Dino é, pelo que sei, o mais mortífero carro da Fórmula 1 jamais construído: foi a bordo do modelo que morreram Luigi Musso e Peter Collins, ambos em 1958, e um jovem engenheiro da Ferrari, Andrea Fraschetti, quando testava o carro em Modena, em agosto de 1957.
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| Phill Hill nos boxes de Monza 60 com o Ferrari Dino 246 |
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O 246 Dino tem outra distinção, menos sinistra: foi o último carro com motor dianteiro a vencer um GP – Monza 60, com Phill Hill ao volante.
Abraços
Escrito por rogeriofraga23 
